was war die Berliner Luftbrücke?

Thema: was war die Berliner Luftbrücke? Fr Apr 11, 2008 10:51 pm

Unter der Berliner Luftbrücke versteht man die Versorgung West-Berlins aus der Luft durch die Westalliierten im Zeitraum vom 23. Juni 1948 bis 12. Mai 1949 während der Berlin-Blockade durch die sowjetische Besatzung.

Geschichte

Schon im Vorfeld der Berliner Luftbrücke kam es zur Kleinen Luftbrücke. Der Chef der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland Wassili Danilowitsch Sokolowski ordnete am 1. April 1948 als Reaktion auf die Sechs-Mächte-Verhandlungen zwischen Briten, Franzosen und Vertretern der Benelux-Länder über eine Westanbindung Deutschlands, die aus sowjetischer Sicht ein Bruch des Potsdamer Abkommens waren, die kurzzeitige Schließung der Grenzen an. Infolgedessen mussten die Westalliierten ihre Garnisonen in Berlin aus der Luft versorgen.

Die am 20. Juni 1948 von den Westalliierten im Alleingang durchgeführte Währungsreform in den drei Westzonen, bewegte die sowjetische Besatzung zu einer Reaktion. Am 23. Juni wurde in der Sowjetischen Besatzungszone ebenfalls eine Währungsreform organisiert, um ein Überschwemmen mit Beständen alter Reichsmark aus den Westzonen zu verhindern. Der Ankündigung der Sowjetunion, ganz Berlin würde in diese Reform miteinbezogen, widersetzten sich die Westalliierten, indem sie die West-DM auch in den Westsektoren Berlins einführten. Das unabgestimmte Vorgehen der ehemaligen Alliierten in dieser Frage gab nun jedoch den Vorwand zu erheblich weiter gehenden Maßnahmen, die zur Berlin-Blockade führten. Die Meldung bei der Nachrichtenagentur der Sowjetischen Besatzungszone (ADN) lautete: „Die Transportabteilung der sowjetischen Militärverwaltung sah sich gezwungen, aufgrund technischer Schwierigkeiten den Verkehr aller Güter- und Personenzüge von und nach Berlin morgen früh, sechs Uhr, einzustellen.“

Noch in der Nacht vom 23. auf den 24. Juni 1948 wurde die Versorgung West-Berlins mit Fernstrom durch das Großkraftwerk Golpa-Zschornewitz unterbrochen. Am frühen Morgen des 24. Juni folgte die Unterbrechung des gesamten Straßen- und Schienenverkehrs sowie der Binnenschifffahrt zwischen Berlin und den Westzonen. Da Berlin immer noch ein großes Trümmerfeld war, in dessen westlichen Sektoren etwa 2,2 Millionen Menschen lebten, war es vollständig von der Belieferung von außen abhängig.

Die Regierungen der Westmächte hatten zwar mit einer Reaktion auf die Währungsreform gerechnet, aber die Berlin-Blockade der Sowjetunion traf sie weitgehend unvorbereitet. So standen sie vor der Entscheidung, Berlin aufzugeben oder in Berlin zu bleiben. Der Militärgouverneur der amerikanischen Zone, US-General Lucius D. Clay, war einer der entschiedensten Befürworter eines Verbleibs in Berlin. Er schlug vor, mit einem bewaffneten Panzerzug die Blockade zu durchbrechen. US-Präsident Harry S. Truman lehnte dies aber aufgrund des Risikos einer Kriegsprovokation ab.

Die Luftkorridore

Im Gegensatz zu Landverbindungen nach Berlin gab es über die Luftkorridore einen Vertrag, der den Alliierten ausdrücklich deren freie Nutzung zusicherte. So wurde General Curtis LeMay, Chef der US-Luftwaffe, zu der Option einer Versorgung durch die Luft befragt. General Albert Wedemeyer, Chef des Planungsstabs der US Army, verwies auf Generalleutnant William H. Tunner, der bei der japanischen Invasion in China eine mehrjährige Luftbrücke (Hump-Luftbrücke) über einen Ausläufer des Himalaya organisiert hatte, die die Truppen Chiang Kai-sheks beim Vorrücken gegen die Invasoren versorgte. Am 23. Juli 1948 wurde Tunner Befehlshaber der Airlift Task Force.

Eine Rücksprache mit der britischen Royal Air Force zeigte, dass diese für eigene Zwecke bereits mit der Luftversorgung begonnen hatte und einer massiven Erweiterung sehr positiv gegenüberstand. Nach der so genannten kleinen Blockade im Frühjahr 1948 hatte der britische Air Commodore Rex Waite bereits eigene Berechnungen angestellt, die zeigten, dass es im Falle einer erneuten Blockade möglich wäre, nicht nur die eigenen Truppen, sondern auch die Berliner Bevölkerung über eine Luftbrücke zu versorgen. Diese britischen Planungsgrundlagen veranlassten den amerikanischen Militärgouverneur Clay, die Versorgung der Berliner Bevölkerung mit einer Luftbrücke zu versuchen.

Die Luftbrücke beginnt

Der erste Flug der Luftbrücke hatte schon am Abend des 23. Juni stattgefunden; der US-amerikanische Zivilpilot Jack O. Bennett hatte auf Clays Anweisung eine mit Kartoffeln beladene Transportmaschine nach Berlin gebracht, die auch in den folgenden Tagen weiter verkehrte. Am 25. Juni befahl General Clay dann die Errichtung der Berliner Luftbrücke, und am 26. Juni flog die erste Maschine der US-amerikanischen Luftwaffe zum Flughafen Tempelhof in Berlin und startete damit offiziell die Operation Vittles. Die Operation Plain Fare der britischen Luftwaffe folgte zwei Tage später. Zunächst setzten die Amerikaner nur die kleineren Maschinen vom Typ C-47 Skytrain ein, die bald durch andere Typen ergänzt wurden.

Es zeigte sich aber bald, dass die gesamten Transportabläufe optimiert werden mussten, um die notwendigen Transportmengen zu bewältigen. Dies schloss die Flugzeugtypen, die Landebahnen, die Flugzeugwartung, die Entladevorgänge und die Planung der Flugrouten ein.

Die Luftbrücke wird optimiert

Am Anfang ging man von 750 Tonnen Fracht pro Tag aus. Dank der Neuorganisation durch General William H. Tunner, der einige Wochen nach ihrem Beginn die Organisation der Luftbrücke übernahm, war man Ende Juli 1948 jedoch schon bei über 2.000 Tonnen pro Tag. Am 15./16. April 1949 wurde mit 12.849 Tonnen Fracht und 1.398 Flügen in 24 Stunden der Rekord aufgestellt. Neben Nahrungsmitteln wie Trockenmilch, Trockenkartoffeln und Mehl wurden hauptsächlich Kohle als Brennstoff und zur Stromproduktion sowie Benzin, aber auch Medikamente und alle anderen in Berlin benötigten Dinge eingeflogen.

Möglich waren diese enormen Mengen nur durch ein ausgeklügeltes System: Die drei Luftkorridore wurden als „Einbahnstraßen“ verwendet, wobei im nördlichen (von Hamburg nach Berlin) und im südlichen (von Frankfurt/Main nach Berlin) die Hinflüge abliefen und im mittleren Korridor (von Berlin nach Hannover) die Rückflüge stattfanden. In den Korridoren flogen die Flugzeuge in fünf Ebenen. Jeder Pilot hatte nur einen Landeversuch. Wenn dieser misslang, musste er mit der gesamten Ladung wieder zurückfliegen. Mit diesem System war es möglich, dass in Berlin alle drei Minuten ein Flugzeug landete. Der Aufenthalt wurde auf eine halbe Stunde verkürzt.

Neben Briten und US-Amerikanern flogen später auch Piloten aus Australien, Neuseeland, Kanada und Südafrika. Frankreich konnte sich nicht direkt beteiligen, da die Armée de l'air im Indochinakrieg gebunden war. Es konnte lediglich seine eigenen Garnisonen versorgen, wobei sogar Junkers Ju 52/3m zum Einsatz kamen. Die Franzosen gaben die Zustimmung zur Errichtung eines völlig neuen Flughafens in Berlin-Tegel in ihrem Sektor, der in der Rekordzeit von 90 Tagen gebaut wurde. Französische Pioniere sprengten dazu die den Anflug behindernden Sendemasten des sowjetisch beherrschten Berliner Rundfunks.

Während der Blockade West-Berlins wurde dessen Bürgermeister Ernst Reuter (SPD) zum Symbol des Berliner antikommunistischen Durchhaltewillens. Seine Rede vor der Ruine des Reichstagsgebäudes ([...] Heute ist der Tag, wo das Volk von Berlin seine Stimme erhebt. Dieses Volk von Berlin ruft heute die ganze Welt. [...] Ihr Völker der Welt, ihr Völker in Amerika, in England, in Frankreich, in Italien! Schaut auf diese Stadt und erkennt, daß ihr diese Stadt und dieses Volk nicht preisgeben dürft, nicht preisgeben könnt! [...]) wurde weltweit beachtet.

Das Ende der Luftbrücke

Im Zuge der weiteren weltpolitischen Entwicklung und angesichts des mit der Luftbrücke eindrucksvoll demonstrierten Willens, West-Berlin vor einer sowjetischen Annexion zu bewahren, sah sich die Sowjetunion schließlich veranlasst, die Versorgung Berlins auf Land- und Wasserwegen wieder zuzulassen, so dass sie am 12. Mai 1949 um 0.01 Uhr alle Sperren wieder aufhob.

Insgesamt waren von Juni 1948 bis Mai 1949 rund 2,34 Millionen Tonnen Fracht (davon 1,78 Millionen Tonnen durch US-Flugzeuge), davon 1,44 Millionen Tonnen Kohle, 490.000 Tonnen Nahrungsmittel und 160.000 Tonnen Baustoffe zum Ausbau der Flughäfen, aber auch zum Neubau des Kraftwerkes Ruhleben (später nach Reuter benannt), eingeflogen worden. Den Lebensmitteln war, soweit möglich, Wasser entzogen (Milchpulver, Trockenkartoffeln), um Gewicht zu sparen.

Die begrenzten Transportkapazitäten erlaubten es nur, die notwendigsten Güter zu befördern. Die Versorgungsqualität der Bevölkerung war schlechter als während der Kriegsjahre. Infolge der unzureichenden Brennstoffversorgung, der Entkräftung aufgrund der schlechten Lebensmittelversorgung und der unzureichenden Arzneimittelversorgung stiegen die Infektionsquoten und die Sterbeziffern der Bevölkerung im Winter 1948/49 dramatisch an.

„Rosinenbomber“

Zu dem Namen „Rosinenbomber“ (im englischen candy bomber) kamen die Luftbrückenflugzeuge mit Hilfe von Gail Halvorsen und seinen Nachahmern. Dieser band Süßigkeiten wie Schokoladentafeln und Kaugummi aus seiner Ration an aus Taschentüchern selbst gebastelte kleine Fallschirme und warf sie vor der Landung in Tempelhof für die unten am Flughafenrand wartenden Kinder ab. Als Halvorsens Vorgesetzte durch die Berichterstattung in der Berliner Presse von den heimlichen Abwürfen erfuhren, zog die Aktion bald weite Kreise und viele Air-Force-Flieger, aber auch andere Amerikaner, sammelten Süßigkeiten und Kaugummis, um damit die Operation Little Vittles (kleiner Proviant) zu unterstützen.

Bei den rund 278.000 Flügen gab es mehrere tödliche Unfälle, bei denen 41 Briten, 31 US-Amerikaner und mindestens 6 Deutsche ihr Leben verloren. Zahlreiche Menschen starben während der sowjetischen Blockade der Stadt an Mangelernährung und Krankheit, besonders Tuberkulose.

Seit 1951 erinnert in Berlin das von Eduard Ludwig (1906–1960) geschaffene Luftbrückendenkmal am Platz der Luftbrücke vor dem Flughafen Tempelhof an die Opfer der Luftbrücke.

Flughäfen

Die meisten Flugplätze waren anfangs unbefestigte Graspisten und wurden im Laufe der Operation befestigt. So wurde zum Beispiel in Tegel in nur dreimonatiger Bauzeit die mit 2.400 m damals längste Start- und Landebahn Europas errichtet.

Berlin

In Berlin wurden die Flughäfen Gatow (britischer Sektor), Tempelhof (US-Sektor) und Tegel (französischer Sektor) angeflogen. Außerdem landeten große britische Flugboote, mit denen hauptsächlich Kohle und Salz transportiert wurden, auf der Havel und dem Großen Wannsee. In Tempelhof wurde das seinerzeit modernste Radarsystem eingerichtet, um den dichten Flugbetrieb auch bei ungünstiger Witterung und bei Nacht aufrecht halten zu können.

Westdeutschland

Die Amerikaner starteten überwiegend von ihren großen Stützpunkten in Wiesbaden (Lindsey Air Station/Flugplatz Erbenheim) und Frankfurt am Main (Rhein-Main Air Base). Hauptumschlagplatz für das quantitativ bedeutsamste Frachtgut Kohle waren die in der britischen Zone gelegenen Flugplätze von Celle, Faßberg, Wunstorf und Schleswig/Jagel, die aufwändig ausgebaut wurden einschließlich Gleisanschluss. Die britischen Flugboote starteten auf der Elbe in Hamburg-Finkenwerder.

Flugzeuge der Berliner Luftbrücke

In der Anfangszeit benutzten die Amerikaner ihre C-47 Skytrain beziehungsweise deren ziviles Pendant DC-3. Diese Maschinen erwiesen sich mit einer Zuladung von maximal 3 Tonnen Ladung als zu leistungsschwach, so dass sie schnell durch die größere C-54 Skymaster beziehungsweise DC-4 ersetzt wurden, die immerhin 9 Tonnen Ladung tragen konnten und auch schneller waren. Insgesamt wurden 380 solcher Maschinen während der Luftbrücke eingesetzt (davon allein 225 Stück bei den Amerikanern), was den größten Anteil der eingesetzten Maschinen ausmachte. Andere amerikanische Maschinen wie die C-97, die mit einer Zuladung von 31 Tonnen für damalige Verhältnisse ein Gigant war, wurden nur vereinzelt eingesetzt.

Die weitgehende Beschränkung auf einen Flugzeugtyp bei den Amerikanern vereinfachte und optimierte deren gesamte Logistik. Die Flugzeuge hatten die gleiche Reisegeschwindigkeit und Flugcharakteristik, weshalb der Flugzeugabstand weiter reduziert und die Frequenz von Start und Landungen erhöht werden konnte. Die Wartung und Ersatzteilbeschaffung war einfacher und effizienter. Die auf einen Typ ausgebildeten Besatzungen konnten problemlos auf andere Maschinen desselben Typs wechseln. Das Verfahren zum Be-und Entladen konnte vereinheitlicht und mit größerer Routine abgewickelt werden.

Die Briten hingegen setzten ein Sammelsurium von Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge waren ehemalige Bomber oder die Zivilversionen englischer Bomber. In Ermangelung von Flugzeugen charterten die Briten viele Flugzeuge ziviler Fluggesellschaften. Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Flugbooten dar, die insbesondere für den Transport von Salz genutzt wurden. Diese Flugzeuge waren für den Einsatz auf See konzipiert und deshalb auf Korrosionsbeständigkeit optimiert. In der Winterzeit bei Eis auf den Gewässern übernahmen Halifax-Bomber die Aufgabe des Salztransportes.

Auf den Einsatz von Maschinen aus deutscher Produktion wurde, mit Ausnahme eines kurzzeitigen Einsatzes einer Junkers Ju 52 durch Frankreich, aus propagandistischen und insbesondere aus logistischen Gründen verzichtet.

Anzahl der Beiträge : 11 Anmeldedatum : 13.05.08

Soeben sind die letzten beiden Maschinen (eine Junkers und ein Rosinenbomber - nicht, dass ich Ahnung davon hätte...) vom Flughafen Tempelhof gestartet...

einige hundert Berliner haben sich (zumindest auf tempelhofer Seite versammelt), um dieses Ereignis zu "erleben"/wahrzunehmen.

Na ja, sooo spektakulär wars nich, aber auf jeden Fall wirds einen Wahrnehmungsunterschied für Tempelhofer wie mich ausmachen.

Seit meiner Geburt sind Flugzeuge über unseren Köpfen gestartet und gelandet...jetzt wird der Flughafen in Zukunft in ein Wohngebiet mit Zentralpark umgestaltet. Das freut mich, weil die Bezirke Tempelhof, Neukölln und Kreuzberg somit zu Fuß zugänglicher sind als vorher.

Nie mehr Kerosin schnüffeln;)...

Emotional gesehen habe ich keine großartige Verbindung dazu, ich habe einzig durch meine Großeltern mitbekommen, was für eine Bedeutung dieser Flughafen hat, weil er ihnen ja sozusagen "den Arsch" gerettet hat.

Die Dinge ändern sich, alles ist im Fluss und 50 Jahre Geschichte sind halt nichts (und doch viel)...

Ich will hier nichts glorifizieren, aber irgendwie spürt man doch in solchen Momenten, dass Veränderungen allgegenwärtig sind und im Alltag oft nur in größeren Dimensionen wahrgenommen werden...

Na ja, zumindest auf mich bezogen...

Gute Nacht

Mir

Thema: Re: was war die Berliner Luftbrücke? Sa Nov 01, 2008 12:07 am

weisst du abulmer :
ich bin kein Deutscher , aber wircklich bin ich sehr traurig, solche Geschichten zu verstecken, und in die Vergessenheit gehen..

in meiner Meinung, dass dieser Flughafen ein Museum sein soll..

deine Grosseltern haben wirklich Recht , das zu sagen..
viele Grüsse,

Thema: Geschichte des Flughafens Tempelhof Fr Nov 14, 2008 11:49 pm

Hans Aschenbrenner
Exerzierplatz wird Flughafen
source: http://www.luise-berlin.de/Bms/bmstext/9802gesc.htm

Als im Jahr 1923 die Geburtsstunde des Flughafens auf dem Tempelhofer Feld schlägt, da hatte dieses Areal schon eine fast 600 Jahre alte Geschichte hinter sich: Anno 1351 war es erstmals urkundlich erwähnt worden; Markgraf Ludwig (Ludwig der Bayer) hatte hier durch ein Schriftstück »Zwietracht und Streitigkeiten« mit den Städten Berlin und Cölln beendet. Weideland war die Feldmark, bis der Soldatenkönig Friedrich Wilhelm I. im Frühjahr 1722 an dieser Stelle erstmals die Regimenter der Berliner Garnison aufmarschieren ließ. Fortan wurde ein Teil des Feldes zum Parade- und Manöverplatz für das preußische Heer. Nach der ersten deutschen Kaiserparade im Juni 1871 wurden solche Aufmärsche zu regelmäßigen Ritualen, und wurden bis zum Ersten Weltkrieg genutzt, um deutsche Militärmacht zu demonstrieren.

Für die Berliner war das Tempelhofer Feld ein beliebtes Ausflugsziel. Hierher kamen sie an Sommersonntagen zum Picknick, mit den Kindern ließ man Drachen steigen, bei Pilzschwemmen wurde Jagd auf Champignons gemacht. Großes Interesse fanden waghalsige Flugversuche, bei denen
1883 der Schweizer Maler Arnold Böcklin den Anfang machte. Ein schweres Unglück erlebten Hunderte von Zuschauern am 12. Juni 1897, als das von Hermann Wölfert gebaute lenkbare Luftschiff nach dem Aufstieg in 1000 Meter Höhe über dem Tempelhofer Feld explodierte, wobei der Konstrukteur und sein Assistent Robert Knabe den Tod fanden (BM 6/97, S. 105).
Am 29. August 1909 überflog, aus Friedrichshafen kommend und von einer Unmenge Zuschauern bestaunt, das »Zeppelin«-Luftschiff LZ 6 das Tempelhofer Feld; bald darauf führten die Gebrüder Wright aus den Vereinigten Staaten die ersten Motorflüge in Deutschland vor.
Berlin erhielt in Johannisthal Ende September 1909 seinen ersten Flugplatz.
(BM 2/93, S. 48) 1915 folgte der Flugplatz Staaken. Tempelhof kam wegen Militärnutzung noch nicht in Betracht. Auch gehörte das in Frage kommende Gelände nicht der Stadt. Vom Kriegsministerium wurden für Flugveranstaltungen Ausnahmegenehmigungen erteilt. Aber der Ruf nach einem Zentralflughafen, günstiger gelegen als die Flugplätze Johannisthal im Osten (etwa 14 Kilometer vom Stadtzentrum entfernt) und Staaken im Westen (18 Kilometer zum Stadtinneren), wurde, insbesondere vom Reichsverkehrs- und vom Reichspostministerium, immer nachdrücklicher erhoben.
Vor allem der Verkehrsdezernent der Stadt, Stadtbaurat Leonhard Adler, setzte sich da-